de Velde
Luc Landuyt
Luc Landuyt (°1948) heeft een rijke loopbaan als autodesigner.
Sommigen noemen hem de eerste Belgische automobielontwerper, maar dat vindt hij niet correct, want in het begin van de 20ste eeuw waren wel zeventig automobielbedrijven actief in België. Toegegeven, hun productie was niet groot en dikwijls bouwden ze vrachtwagens of andere functionele vervoermiddelen, maar ze hadden ontwerpers in dienst – die toen nog geen ‘designers’ genoemd werden.
“Ik ben dus niet de eerste Belgische autodesigner”, vertelt Landuyt. “Maar wel de eerste Belg die autodesign studeerde. Ik behaalde mijn bachelor Industrial Design in Antwerpen in het Henry van de Velde-instituut in 1974. Na mijn legerdienst studeerde ik aan de Royal College of Art in Londen, zonder beurs. Die school heeft een heel strenge selectie maar mijn portfolio overtuigde, en ik werd toegelaten. In 1979 behaalde ik mijn ‘MDes RCA Automotive Design’ (Master of Design, n.v.d.r.). Als eerste Belg met dat diploma op zak heb ik jongere mensen geïnspireerd om ook autodesigner te worden en dat vind ik belangrijk.”
Een interview in Knack Weekend maakte heel wat los: “Jonge kerels kwamen tot inzicht dat autodesign voor een Belg mogelijk was. Zo heb ik blijkbaar een paar mensen geholpen om hun droom waar te maken.”
Bij Ford, waar hij aan de slag ging in 1979, ontving hij regelmatig tekeningen van jonge aankomende designers. Een aantal daarvan hielp hij om ook echt designer te worden. Zoals Mario Polla en Dirk Van Braeckel. “Dirk was een doorzetter”, getuigt Landuyt. “Toen Ford een aantal jonge medewerkers van de design-afdeling de kans gaf om hun talent als ontwerper te tonen, was Dirk de enige kandidaat met de zelfdiscipline om een goede portfolio uit te werken. Ford betaalde als beloning zijn studies in de Royal College of Art.”
Maar eigenlijk kent Luc Landuyt weinig Belgische designers persoonlijk, op de ontwerpers bij Renault na. Toen er in 1985 geruchten de ronde deden dat Fords afdeling Exterior Design naar Engeland zou verhuizen, verkaste Landuyt naar BMW (1985–1992) en tekende hij bij de BMW Technik GmbH onder andere de BMW Z1. Sinds 1992 werkt hij voor Renault, die hem van 1999 tot 2002 naar Nissan in Japan stuurde.
In 2002 keerde hij terug naar Frankrijk, waar hij als directeur Design achtereenvolgens verantwoordelijk was voor de Small Car Programs, de Large Car Programs en uiteindelijk Advanced Design.
Op 20 september reisde ik naar Versailles voor een gesprek met deze bescheiden, zacht sprekende ontwerper. We ontmoetten elkaar niet ver van het wereldberoemde paleis van koning Lodewijk XIV. Zijn charmante echtgenote pikte mij op in het station Paris Nord en gidste mij door het Parijse doolhof van RER’s en metro’s. Zo kwamen we tijdig aan op de plaats van de afspraak.
Luc Landuyt begint te praten over de hedendaagse perceptie van de auto. Aan de ene kant is het een moordwapen. Denk maar aan Victor Papanek (1923–1998), designer en voorvechter van een maatschappelijk gedragen design, en aan de verkeersstatistieken. Maar aan de andere kant biedt zo’n machine heel veel mogelijkheden voor de mens, wat een perfecte uitdaging inhoudt voor een designer. Luc Landuyt bekijkt het op twee niveaus: “Je kunt zoveel mogelijk mensen gelukkig maken met een product dat de kwaliteit van het milieu, de lucht, en de mobiliteit respecteert, dat de mensen leuk vinden. Of je kunt als designer ook die hele context negeren, enkel jouw eigen passie volgen en auto’s ontwerpen zonder verdere randvoorwaarden. Ik wilde altijd tot de eerste categorie behoren en auto’s met ‘de juiste maat’ ontwerpen. Met zuinige motoren of op elektriciteit, en met een voordelig prijskaartje.”
“De E1 van BMW was zo’n eerste elektrische wagen, al in 1990, met een tweede versie het jaar daarop. De auto was oké, maar de batterij was zijn zwak punt. Het was een hogetemperatuurbatterij, oorspronkelijk voor militair gebruik, met een bedrijfstemperatuur van om en bij de 350 °C. Je begrijpt dat zo’n systeem niet gemakkelijk in een kleine auto past en dat er bovendien een hoog veiligheidsrisico bestaat. Het ding reed perfect maar met die batterij was de configuratie verre van optimaal. Zelf batterijen ontwerpen is voor autoconstructeurs niet mogelijk. Dat behoort niet tot hun kerncompetenties. En zelfs al zouden ze dit zelf willen doen, dan zouden de productievolumes te klein zijn om dit economisch leefbaar te maken.”
Landuyt vraagt zich af of de elektrische auto echt de toekomst is. Hij refereert aan een studie van een tiental jaar geleden, waarin de ecologische footprint van een Hummer met die van een Prius werd vergeleken, waarin de Hummer beter scoorde, vanwege de batterijen. De complete levenscyclus van batterijen, van de ontginning van de ertsen tot de – problematische – recyclage, blijft een weerkerend probleem. Verder heb je stroom nodig om de batterijen te herladen.
Dus als een groot deel van het wagenpark elektrisch wordt, moet je je vragen stellen over de herkomst en de distributie van die elektriciteit. “De hele maatschappij draait op olie”, stelt Landuyt. “En als er geen olie meer is, is dat niet alleen spijtig voor de automobilist, maar voor iedereen. Geen olie betekent dat onvoorstelbaar veel producten ophouden te bestaan. Want onze hele materiële wereld vandaag is gebouwd op olie. We moeten ons dus de essentiële vraag stellen of het financieel, ecologisch en economisch haalbaar is om morgen nog olie te ontginnen, of waarvoor we die energiebron nog willen gebruiken.”
Wanneer we het over de nieuwste tendens ‘service design’ hebben, stelt hij dat een auto bepaalde risico’s met zich meebrengt. Een auto is geen statisch object. De aandacht van de bediener is – voor het ogenblik – bijna uitsluitend gericht op rijden. ‘Service’ moet ergonomisch worden opgelost maar dat is steeds moeilijker met het aantal functies dat in een hedendaagse auto aanwezig is. De manier waarop informatie wordt gegeven of gevraagd, is ontzettend belangrijk en mag de veiligheid niet in het gedrang brengen.
En er is meer! Auto’s en het ‘rijden’ hebben nog altijd een sterk emotioneel aspect. En dat moet door de ontwerper op de juiste niveaus vertaald worden. Het emotionele aspect moet “de functionele aspecten sublimeren” maar mag geen concurrentie zijn. Dat is zo voor het koetswerk, de accessoires, het dashboard, de zetels, ... Het uiterlijk van de wagen is fundamenteel, want het is de eerste reden waarom iemand een product koopt. Net zo belangrijk is de uitstraling die de auto geeft aan de bezitter. Merken die al een bepaald imago hebben, zoals Mercedes, Audi of BMW, staan heel vaak als eerste keuze op het verlanglijstje. Daarnaast kiest de klant vaak voor een wagen die past bij zijn zelfbeeld. Als je daarmee rekening wilt houden, moet je echt goed begrijpen voor wie je auto bestemd is. Een stevig imago opbouwen, vraagt tijd, en naast de uiterlijke en functionele aspecten van een auto is er een massa (technische) service en content nodig.
Design, hoewel fundamenteel, bepaalt dus niet alleen het imago. In alle stadia van het ontwerp en de bouw van een auto, zijn er heel wat mensen die invloed uitoefenen. Invloed die vaak buiten het bereik van de designer valt. Maar als een merk een duidelijke strategie heeft bepaald, kan het snel reageren op de concurrentie en op de trends. Op de vraag hoe fundamenteel de inbreng van de designer dan is, antwoordt Landuyt: “De designer luistert vooral naar wat er om hem heen gebeurt. Een auto gebouwd zonder designer zal waarschijnlijk rijden, zal comfortabel en ergonomisch zijn en vele andere aspecten zullen in orde zijn omdat heel wat specialisten hun inbreng hebben. Maar of die auto aangenaam is om te bekijken, of om aan te raken (‘touch design’), of een sterke persoonlijkheid uitstraalt? Dat is een andere kwestie. Iedereen kan een 2CV tekenen. En of een auto groot of klein moet zijn, is ook gemakkelijk te beslissen. Maar niet iedereen kan een mooie auto ontwerpen”, meent hij.
Toen hij in Antwerpen studeerde, was de opleiding opgezet door afgestudeerden van de Ulm School of Design, de opvolger van het Bauhaus. Zij gingen ervan uit dat designers de wereld konden verbeteren. Spijtig genoeg ging die boodschap vanaf de jaren zeventig en tachtig verloren en werd design een marketinginstrument. De ‘real world’ van Victor Papanek zag er dan ook al anders uit dan toen hij zijn boek schreef. Misschien zitten wij vandaag in een situatie waarbij de maatschappelijke verantwoordelijkheid van de designer opnieuw op de voorgrond komt ... of zou moeten komen.
Landuyt worstelt met de vraag waarom ‘men’ het nog steeds toestaat auto’s te ontwerpen die 350 km per uur aankunnen, terwijl je in de meeste landen maximaal 120 km per uur mag rijden. “Als een auto ‘een moordwapen is”, zoals Papanek zei, waarom mag zo’n ding dan nog verkocht worden? Wapens zijn toch aan strenge wetten onderworpen?”, stelt hij. “De bouw en verkoop van snelle auto’s toelaten, is in die zin een politieke keuze. Natuurlijk kan een designer of een bedrijf zelf een bepaalde maatschappelijke verantwoordelijkheid nemen en kiezen om, bijvoorbeeld, alleen elektrische auto’s te ontwerpen ... of fietsen. Maar als je ‘benzine in het bloed’ hebt en in de autosector wilt werken, zijn die keuzes niet zo gemakkelijk. Je kunt wel proberen zo politiek correct mogelijk te zijn en voor populaire merken zoals Renault of Ford tekenen. Je kunt verwachten om daar aan meer aanvaardbare producten te werken. Bij BMW Technik GmbH had ik het geluk in een think tank te zitten, waar de groene economie en de maatschappelijke verantwoordelijkheid met hoofdletters werden geschreven. Sommige auto’s die we daar ontwierpen, konden inderdaad 250 km/u rijden, maar we besteedden ook enorm veel aandacht aan veiligheid, recycling, de kwaliteit van het milieu, enz. Het ging de goede richting uit... Een auto is niet het ideale middel om de samenleving te verbeteren, maar zodra je dit begrijpt, kun je beslissen hard te werken om het product zo goed mogelijk te maken. En ... in mijn ‘slecht’ beroep heb ik altijd geprobeerd om objecten te ontwerpen waarvan de ‘total user benefit’ zo groot mogelijk en de ‘ecological footprint’ zo klein mogelijk waren.”
Landuyts grote liefde is nog altijd de Italiaanse auto. Zagato, de beroemde carrossier die werkte voor onder andere Alfa en Ferrari, is zijn favoriet. Zijn jeugddroom om in Italië te werken, ging uiteindelijk in vervulling toen Renault hem in 2012 voor acht maanden naar het autobedrijf Cecomp in Turijn stuurde, voor een van de LCI-toekomstprojecten. Die firma bouwt prototypes voor heel wat constructeurs, iets wat weinig bekend is. Zij produceren ook de Bolloré, het elektrische autootje van Autolib’-carsharing in Parijs. En, de kers op de taart, bijna alle Zagato-projecten worden bij hen gemodelleerd! Bij Cecomp werken echte ‘carrossiers’ die voor alle belangrijke Italiaanse designhuizen werkten – maar hun grootste klant vandaag is Toyota.
Op het einde van het gesprek zegt hij op zachte toon dat hij, als hobby, oude motorfietsen herstelt. Allemaal vooroorlogse Motobécanes, 100 cc. Er staan er drie in zijn living, maar hij heeft er acht. “Gelukkig heeft hij nu een grote hangar”, zegt mevrouw Landuyt, die enthousiast het gesprek volgt. We nemen afscheid en op zijn markante bescheiden toon zegt Luc nog: “Bovendien voel ik me niet beledigd als ik vergeleken word met een kunstenaar.”
